“热搜”下的小鹏汽车映射出造车新势力的哪些“困境”?

时间:2019-08-23 12:46 点击:

  近些天,身为造车新势力中的头部企业——小鹏汽车,凭借价格实力上了一波又一波的热搜,众多车主纷纷维权,起因是2020款小鹏G3上市,不仅续航大幅提升,价格还不增反跌,但在过去的这一两个月里,小鹏汽车的销售包括小鹏汽车在内,均“误导”消费者们在新能源补贴政策退坡之前,购买2018款小鹏G3车型。

  造车新势力们的产品一再跳票、上市产品不成熟,的确引发了消费者和投资者对造车新势力,乃至对新能源汽车的不信任情绪,Glide 超过80 个高质感PPT模板免费下载个人、从而破坏了整个行业口碑,但实际上,新势力们要面临的困局,还远远不止于此!

  从2016年开始,数十家乃至上百家互联网造车大军声势浩大,于是,新势力们便纷纷将“代工生产”,变成了交上“量产成绩单”的最快途径,其中,江淮代工生产的es8在2017年12月正式上市,于去年11月底实现第1万辆下线,海马汽车代工生产的小鹏G3车型,也在今年6月28日,也以达成万辆下线目标,回应了市场。

  但根据相关消息显示,我国政府正在考虑制定新规,提高行业准入门槛,打击制造全靠外包的公司,新规很有可能要求,有代工需求的车企,在过去3年内,国内研发投入至少要达到40亿元人民币,过去两年全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆;代工合同至少签3年,同一地点的代工年产能至少达到5万辆;被代工企业需有或高达数十亿人民币计的实收资本。门槛大幅度提高。这也就意味着造车新势力自由“寻找代工”的时代或将终结。

  而如果想单独申请造车资质,并通过审核成为双资质车企,目前来看真的不多,造车新势力中也就是云度新能源、长江汽车前途汽车合众新能源、国能新能源5家。另外一个方法,就是通过收购已有资质的车企获得资质,经典代表就是车和家收购生产资质,威马收购黄海汽车生产资质,拜腾收购一汽华利生产资质。但随着政策的严格把关和行业的竞争加剧,申请资质还是“收购”资质的路,都越来越窄,造车资质也成为了摆在其余新势力面前的大问题。

  此前,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树,在接受记者采访时表示,“如果真的实施,对于造车新势力可谓是福大忧大,一方面敦促其加速量产交付达到标准,另一方面也会让部分企业陷入困境。”

  除了造车资质的问题,汽车制造也是个资金密集型产业,有了资金,某种程度上的人才、技术的部分缺陷也能迎刃而解,产品开发、生产制造、市场推广等等哪一项是没有钱能玩的转的。但是按目前的情况来看,新势力们很缺钱!

  据不完全统计,中国的造车新势力企业数量已经超过100多家,但是目前尚未有一家造车新势力实现盈利。但由于造车前期投入巨大,融资成为新造车企业活下去的关键。

  经历过几年时间,大家对于造车新势力的热情也正在不断消减,开始回归理性。从2018年开始,原先疯狂涌入造车新势力的资本开始更加谨慎和理性,观望居多,要投也只会投头部几家。不过头部的估值已经较高,现在追加投资获利空间不大。原先各地省市基于招商引资、发展新能源汽车产业、促进经济转型升级发展的需要,纷纷大力引进造车新势力。不过随着国家管控升级,各地放卫星式的造车新势力引进风潮也随之冷场。

  目前,一些基础薄弱的新势力已经开始频频出现资金链断裂的现象,最早爆出来的是上海蓥石汽车,继而是奇点汽车电咖汽车此前也拖欠过员工的年终奖,背靠阿里小鹏汽车,也把之前未能完成的300亿元融资额调整为400亿元。而根据新势力中的头部企业——蔚来发布2019年第一季度财报显示,一季度净亏损高达26.24亿元人民币,环比减少25.1%。近三年,蔚来推出了EP9ES8、ES6,但分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.39亿元。总的来看,在不到4年的时间里,蔚来累计亏损已高达198亿元。总之言之,新势力们都缺钱!

  新势力的融资难,实际上也就意味着新势力的绝佳发展窗口期将要消失,2018年,受经济环境影响的汽车市场,迎来了28年来的首次销量下滑,很多有着原始积累的传统车企都出现了一系列的危机,更别说正在烧钱无止境的新势力们了。

  屋漏偏逢连夜雨,自19年6月25日之后,补贴呈现出了大幅退坡的态势,这也导致新能源汽车行业的洗牌急剧加速。随着特斯拉国产、电动化的全面发力布局,以及明年补贴彻底取消基本成为定局的大背景下,市场留给造车新势力的时间窗口也就一年时间了。如果这段时间内,还没能推出量产车型的造车新势力,或将彻底失去市场机会。

  而如果要是将车型迅速推出市场,则又会出现其他的问题,由于缺乏核心技术,新势力们对一级供应商的依赖将会与日俱增。同时由于订单比较少,供应商也不会为这些企业提供定制化的零部件,而是把通用型的零部件整合在一起。从而又增加了产品匹配的难度,不仅产品的综合成本高、性能也必将欠佳,产品也会出现质量问题,而且就算发现产品问题时,新势力车企的零部件的修改效率也要远远低于技术实力强大的传统车企。

  综合来看,2019年可以说是塑造新势力们命运的关键一年,因为狭路相逢,所以适者生存,小编姑且先不谈论新能源基础设施健全与否,消费者购买能力或者是接受度高低等客观因素。

  单单从主观层面来看,造车新势力们要面对着传统车企或者像特斯拉这样的跨国新势力的紧逼,还要解决自身硬软件缺乏,供应链猫腻甚多的内部问题,还要尽快处理包括政策变动、融资艰难、产品落地困难等一系列生存问题,一旦窗口期度过,恐怕只能是尸横遍野,写到这里,突然想到一个行业资深人士和我说过的“新势力最好的归宿,就是被传统车企收购”,回过头来,再看看现在新势力们遭遇的种种困境,嗯,姜还是老的辣!

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